なんだか紆余曲折あって、結局リターンライダーになった。またマイナーな車種や製品を愛用することにもなり、バンバン売れてくれないと生産終了になって自分が困りそうなので、読んでる人がいるのかどうかも怪しいインターネットの片隅でではあるが、ちょっと宣伝をしてみようという趣旨。
重要な情報： 以下はあくまで筆者の個人的経験から得た感想に過ぎず、筆者の乗り方が他の人にも合うとは限りません。また筆者が入手した個体を元に書かれており、製品の仕様を保証するものではありません。
ホンダのCBR250R（MC41前期ABSなし）を買った。走っている台数が減ると対応製品もどんどんなくなっていくので、できるだけ多くの人に、中古を探しているなら検討して、眠らせているなら走らせて、知り合いが手放しそうなら売り払う前に借りてみて欲しい（という願いでこの記事を書いている）。バイクの特徴については、筆者がもっとも長く乗ったバイクであるスパーダとの（記憶の中での）比較で話を進めることが多くなる（直接のライバルはNinja250SLとかジクサー250とかなんだろうけど、筆者は乗ったことがない：でもうらやましいよね、初代SLの総重量149kg）。
さて。エンジンがどうの車体がこうの言う前に、このバイクの長所は安いことである（断言）。そりゃあ筆者だって、財布に余裕があればNinja400の18年モデル（2BL-EX400G）あたりに乗ってみたくはあるし、とってもお金持ちになったらトライアンフのDaytona660（白がいいな）とか買っちゃいたくはあるが、現実を考えれば「中古のニーハン」というのは妥当なセンで、その中でもMC41前期はとくに安い。かなり前に生産終了しているので当然中古しかないわけだが、乗り方が穏やかなタマが多い（代わりに極端に使い込んだタマもある）らしく、距離がいっていてもエンジンが元気な（つまりお買い得な）個体に出会えるチャンスがある。筆者の場合、たまたま近く（といっても下道を走ったら90分はカタいくらいのトコ：納車のとき電車で行ったら乗り継ぎの都合で2時間くらいかかった）に安く出ているタマを見つけて、とりあえず眺めてみようかくらいの気持ちで行ってみたのだが、エンジンを回したらすぐソノ気になってしまった。
しかし実際この「安さ」は、昔バイクに乗っていたオッサンたちに「リターンできるチャンス」をくれる強みだと思う。筆者自身は4輪車（ボロボロで「次の車検のときは費用面でちょっと覚悟がいるかも」と車屋さんに予告されていた）を手放しての乗り換えだったが、今現在4輪車に乗っていて買い足しにしかできないような人であればなおさら、貴重な選択肢になるんじゃないか。また125cc（いわゆる2種原チャ）と比べても中古の価格差はそう大きくない（モノによっては値段で勝てる）ので、通勤通学のアシに使いたいけどせっかくなら、といった需要もそれなりに満たしてくれそう（125や250のスクーターと比べたら、ラクチンさとユーティリティ性は明らかに低いけど）。それとともに、ニーハンシングルスポーツという新しい文化（「スポーツ」をどれだけ身近にできるかというチャレンジ）に触れられる楽しさが、このバイクにはあると思う。
まず特徴的なのは、4スト250cc水冷シングルFIという構成。筆者の単気筒バイク経験（原チャリ以外）は、DT200という水冷2ストOFF車を1000kmくらい、昔（まだキャブの頃）のセローを借りて少し走らせたことがあるだけだったが、エンジンの軽快さではどちらにも劣り、元気の良さでは両方に勝っていると思う。軽快さで劣るイメージは極低速域のかったるさが影響しているようで、20km/h未満に落ちたときは1速に入れた方がスムーズである。この「1速を使う」発想がないとすぐにエンストする（正しく理解すれば3日もかからずに慣れるけど）。基本的には、どのギアも「ギアの段数×10km/h未満」では使わないと考えた方がよく、加速に使うならプラス10km/hくらいからが無難（取り扱い説明書の「速度範囲」には6速が「35km/h以上」で使えると書いてあるが、クラッチワークが恐ろしく難しいだろうと思う：コレ書いた奴、ホントに35km/hで走れんのかな？）。10km/h未満の徐行だと1速でもノークラッチではスムーズでないが、アスファルトの平地ならクラッチをつないだままスロットル全オフ（＝アイドリング）で、メーター読み6km/hで走り続けることはできる(リアブレーキを引きずっても、メーター読み5km/hで走らせようとするとガスガスいってエンスト直前になる)し、やさしくスロットルを回せばそこから加速することもできる（速度の目安として、教習所の一本橋が15mで、中型は7秒以上だから約7.7km/h以下、大型は10秒以上だから5.4km/h以下：中型だとしてもノークラッチで突っ切る人はいないだろうから、どのみち半クラが普通の領域）。
ちょっと補足。キャブのセローや2ストのDF200も「1速を使わされる」ことには変わりない。どのみち使わされるのだが、DFだと「2ストだから」で気分的に許してしまうことが多いうえ、雑にシフトダウンしてもそれほどのショックはなく（2ストだから）、そもそもライダーの側に「ちょっとでも速度が落ちたらギアも落としたい」動機がある（2ストだから）。セローの場合、ギア比が特殊（いつ頃か覚えていないが1速がスーパーローと呼ばれてた時代があった）で2速がけっこう低いうえに粘り一点張りのエンジンで、極低回転域でキャブがFIより安定するのも仕方ないところ（セローがFI化でどんな感じになったのか筆者は知らない：Ninja250SLなんかは初期型のECUがアホでエンストが多発したそうだが、ホントなのかただのウワサなのか、やはり筆者は知らない）。この辺の理由から低速度域でのかったるさ（主観含む）はMC41の方が顕著なのだが「速度が落ちたらシフトダウン」を普通にやってさえいれば何ということもなく解決する問題でもある。もちろん、ギアが低くなれば低くなるほどシフトダウンのショックは大きくなるから、操作に自信のない人が「2速でなんとかしたい」と思うのはわからなくもない話で、そうすると「2速のまま半クラにしてエンジン回転数ちょい高め」ということにしかならないのだが、どうせクラッチを使うなら2速で引っ張るためよりもシフトダウンのために使った方が、運転としてもスムーズだしクラッチも無駄減りしないのではないか（あえてやりたい人を阻止しようという気もないんだけど、それを唯一正しい方法であるかのように誤解させられた人がもしいたら、こういう考え方もあるよということを知ってほしい：念のため指摘しておくと、半クラ粘りも場面によっては有用な技術で、とくに曲がり始めてから減速のし過ぎに気付いたときなど「シフトダウンしてらんない」場合はこれで切り抜けることになる）。
話を戻そう。同じ理由（2速の下限速度域が高め）から、極小半径でのUターンなんかはけっこう大変。無理に2速を使って失速＞エンストというのはアホらしいので、1速を使うのが妥当なんだろう（とくに、フロントブレーキを当ててノーズダイブさせてからキュっと回ろうとしたときに、速度が落ちすぎていると寝かせたところでエンジンがついてこないことになり転倒の元になる：エンジンブレーキの効き方に慣れないうちは、想定より遅い速度で曲がり始めてしまうことがあると思う）。その1速も低回転域ではスロットルのツキが唐突なので、極低速でキュンキュン走りたければクラッチワーク（アクセルオフではシフトアップの要領、アクセルオンではシフトダウンの要領、シフトチェンジよりは気持ち控えめのクラッチ操作、といって通じるとよいのだが：余談だがトライアル競技の人たちの練習法で、低速小半径の8の字（に限らずある程度複雑で反復しやすいメニューをノークラでは安定して走れない速度で）を繰り返すというのがあるそうな）なんかも相応に必要になる。低い速度のままフロントフォークをキュっと縮めたいときには、微妙にアクセルを当てたまま（orエンブレだけ弱めて）フロントブレーキを握るのが有効な場面もある。スラローム（加速力が上がるのだから当然だが、最速タイムを狙うときは1速を使う：が、かなり上級者向け）なら、そこまで速度は落ちないので2速ノークラで走れるはず（だけどこれも、フロントブレーキで車体を起こそうとすると失速するリスクはある：教習所風にブレーキはリアのみにするのが無難かも）。これらの極低速での乗りこなしについては、キュキュっとスパっとを志向しなければそんなに大変ではない（というか最悪降りて押せばいい）し、技術的に難しいのでできるようになれば相応に満足感もある。
高回転域を元気があると取るか荒っぽいと取るかは人次第だが、筆者はけっこう好き。この元気な印象には、1速の吹け切りが早い（50km/hにギリギリ届かないくらい）ことも影響していると思う。70km/h（2速9500rpmくらい）到達までなら、250㏄の中でも極端に遅い方ではないんじゃないのという気がする（まったく根拠なし：そこから先は40ps組に置いて行かれるのが目に見えているけど）。2速で吹け切りまで頑張って80km/hに届かないくらい、そこから3速に入れて7500rpmくらい、3速吹け切りで100km/hを微妙に超えるくらいなので、常識的な意味で「加速が悪い」バイクでは決してない。シフトダウンについては取扱説明書に「シフトダウン可能限界速度」が明記されているので頭に入れておいた方がよい（おおむね9500rpm以下）。極低回転はダルい感じで、軽快感が出てくるのが4000rpmくらいから、7000rpm（最大トルク回転数）だと少しうるさくなってくるがまだ快適、8500rpm（最大出力回転数）くらいから上は本格的に振動が出てきて、回していないときとはキャラが変わる。振動面で90度Vツインのスパーダと比べてはカワイソウだが、ずっとパワーバンドに入れっぱなしてぶん回すようなタイプではなく、出そうと思えばパワーも出せるよくらいの雰囲気（むしろ250なのにパワーバンドに入れなくても爽快感を出せるのが魅力に思える）。2速7000rpmが51km/hちょい＞3速51km/hが5000rpmくらいなので、加速時のシフトアップ目安は「4000/5000/6000/7000/8000rpm」で「極限エコ/エコ/普通/元気/大元気」くらいのノリじゃないか。シフトダウンは「3000/4000/5000rpm」で「どうせ止まるとき/普通/すぐ加速するor曲がるとき」くらいだろう。
筆者が購入した中古車は、買った時点でハンドルエンド（バーエンド）を交換してあったので、振動面ではちょっと不利なんだろうと思う（なんで替えたがるんだろね、純正の方がシビレないのに）。6速巡行は100km/hでも6000rpmちょいなので、まあそれなりなんじゃないか。道さえ平らなら6速6000rpmからでもなんとか加速する（5速使った方が快適だし、4速なら8000rpmちょいの元気なところに着地する：5速で頑張れば、おそらく140km/hくらいまでは出るんだろうけど、出したところで巡行が6速9000rpm近くなるので、よほどイカれた人でなければ維持する気にならないだろうと思う）。街中で5速以上を使う必要はほとんどなく、60km/hで巡行するにしても6速よりは5速の方が快適だろうと思う（6速の方が燃費は伸びるけど）。停止からの加速も、ムキになって吹け切りまで頑張るよりは少し穏やかに、振動が出始めるくらいでシフトアップしてやった方が気持ちよく走れると思う（それでも十分な加速は得られる）。よく言われることだが燃費はよい。それなりに回して乗っても平気で30km/Lを超えてくる（5万キロくらい走った中古でこれだから、新車のときはもっと走ったのだろう）。
エンジン以外でぱっと気付くのはポジションと旋回。ポジションはかなり前めというか、セパレートシートの後端ギリギリに座ってクルーズポジションを取ろうとすると、ブレーキで前にずれる。ムリにこれに抗おうとしてもタンク形状が微妙で、かなり強いニーグリップが必要。しかし実は車体バランス的に前に出た方が正解のようで、とくに低めの速度域では、外膝を前に出す感じで抑え込んでやると（リーンアウトの場合は斜め前へ押し出してやると、リーンインのときはフロントのあたりを膝で引っ掛けるようにしてやると）驚くほどよく曲がる。タイヤサイズは110/70と140/70でスパーダ（リアは同じでフロントが100/80）よりも太く扁平なのだが、フロント主導で曲がる感触はとても鋭い。さらに、アクセルの開け始めに合わせて後ろにずれてやると、リア主導の旋回もかなり効く。擬音でいうと、スパーダが「クイ」っと曲がるのに対して、MC41は「キュン」と向きを変えるイメージ（どういう理由なんだろねコレ、ハンドル周りが軽いカウル付きの恩恵なのかねぇ）。少なくとも低速コーナーでは、実によく曲がるバイクである（もっと曲がると噂のNinja250SLとか、どれほどなんだろう：そりゃきっと曲がるんだろうねぇ、フロント100/80のリア130/70でキャスター24度のトレール90mmで軸距1330mmの車両重量149kgだものねぇ）。
前めに座ってしまうとタンク形状もそう悪くなく、ニーグリップ（膝）というよりはサイグリップ（腿）に近い感じではあるが、車体はしっかり捕まえられる（自分の体格と体形に合わせるしかない話ではあるが、多くの場合、サイドのタンクパッドはあった方がいいだろうと思う：筆者の場合、タンクサイドの下端～タンク下カウルの上端あたりにグリップが欲しかった）。シート高も、さすがに中大排気量のスポーツバイクには及ばないがそれなりに高め（78cmでNinja250SLと同じ）で、左右の振りがさらに軽く寝かせやすい（バンク角にはもともと余裕があるのだろうと思う）。フロントシート後端の傾きは、タテマエ的にはハングオフからスロットルを開けたときのサポートを向上させるためのもので、平凡な構成だと実用上のご利益が薄めなデザイン（ガチのレーサーレプリカならともかく）なのだが、それをニーハン街乗りバイクなりの「スポーツ」性能に結び付けているのは面白い試みだと思う。
しかし、これらを台無しにするレベルでフロントブレーキがダルい。強く握ればリアが浮くくらいの制動ができなくはないのだが、バイクのフロントブレーキってのは力を込めて握り込むようなモノではない。ブレーキピストンの動きもいい加減渋いので、もうちょい効きのいいパッド（中古で買ったので断言はできないが、現在はおそらく純正パッド）に交換して、掃除（とても重要なんだけどやってない人は多い）もしなくてはならなさそう（タイヤもあんまり残ってないので、使い切るまでは慣らしのつもりでマッタリやりたい）。フロントフォークの動きもいい感触ではない（押し込み切れないし押し返しがキツい：納車前にシール替えてもらってるので、状態自体が極端に悪いってことはないはず）ものの、ブレーキのコントロールができていない段階で云々してもあまり意味がないだろう（オイル粘度上げて液面下げたい感じではあるが、冬になったらまた事情変わるし）。ブレーキレバーが調整機能なしタイプなのも気が利いていないが、筆者は割と前の方で効いてほしいタイプ（かつ小指もかけるのでショートレバーが使えない少数派）なので、折れでもしなければわざわざ替えることもないかなと思っている。ダルいといえばクラッチもダルく、半クラと完クラの間がダラっとしてる（かなりレバーを引かないと完全に切れない）のだが、まあこれは目くじらを立てるほどのことではなさそう。リア周りは割と普通で、見た目にはコストカットを頑張りまくった感じになってはいるが、乗ってみるとチープな印象はそれほどない。
車体全体を見ると、極端に小さくはない。諸元を確認してみたところ、スパーダとそんなに変わらない感じだった（少し重いくらいで、サイズやホイールベースやキャスターやトレールは大差ない：カタログスペックの全幅はたいていハンドル幅のことなのであまり参考にならないが、どっちも250ccにしては細い）。取り回しは重さなりで普通。ハンドルは切れ角が大きくスパーダよりも最小回転半径は小さい。跨った感じもそこまでスリムではなく、右出しのマフラーもサイズがあって横へのはみ出しが大きく、筆者としては普通のニーハンという印象。スタンドはサイドのみで、けっこう立った角度になっている。普通に使って支障があるレベルではないと思うが、強風のときなんかは反対側に何かしら支え（メンテナンススタンドの類とか、単に寸法を合わせて切った木材とか）をしておいた方が無難だろう。荷物をたくさん積んでもサイドスタンドが使えるとか、不整地に駐輪しても過剰に沈みこまないといったメリットもあるので、トレードオフのひとつと考えておくのがよさそう。カウル内へのアクセスは悪く、自分でメンテしようと思ったら付け外しが手間だろうと思う（筆者はお店任せ）。ガソリンタンクはスパーダよりも2L多い13Lで、燃費もよいため航続距離が長い。タンクキャップが丸ごと外れるタイプ（まあ4輪車の給油でも外す車種多いから同じっちゃ同じだけど）で気が利かないのと、タンク入り口のストッパー（取扱説明書には満タンを示す「レベルプレート」だと説明してあるが、これってポンプでガソリン吸い出せないようにしてるんでしょ？：昔のバイクにはこんなのなかったけど、イマドキはみんなこうなのかな？）がすぐ近いところにあってセルフ給油に気を遣うのは減点。シートはセパレートで、リアは普通に鍵で開けられるが、フロントシートはボルトを2本外さないと取り外せない。タンデムしたことはないが、セパレートシートでグラブバー以外掴まるところがなく、後ろの人は大変そう。
カウルはけっこうデカい（記憶が不確かだが、以前短期間乗ってたZZR250よりは大きい印象）。というか、ガワのサイズは普通で中身の車体が細いためカウルにボリューム感があり、風防効果もけっこう体感できる。とくに、寒い時期の保温が難しい膝～腿のあたりに当たる風が少なく実用的。スクリーンは平凡な感じで効きも平凡、ガチのレプリカよりは微妙に大きめで角度も立っている。高速度域で伏せれば風はそれなりに防ぐ（まだ本格的な雨の中は走ってないけど、おそらくは水滴も）。筆者が買った中古車は少しガタがあったのか、エンジンを上まで回すとビビりが出る。ラジエターからの熱風は、停車すると普通に吹き付けてくる。これはカウル付きならやむを得ないところ。ハンドルはやけにマウントが高いセパハン、ゲテモノに見えるが乗ってみると普通（まあニーハンバイクにとってはハンドルなんてほとんど剛体なので、問題はグリップ位置が（尻から見て）どこにあるかなんだろう）。基本的には街乗りポジションなので、積極的に乗ろうとするとけっこう前に呼び込まれる（のが前述の前めシートポジションとマッチしている）。筆者の理解では、バーハン（やアップハン）と（本格的な）セパハンの違いは（上下の角度もたしかに違うし、ジムカーナみたいな乗り方をするならフルハンドルで右手がどうなるかも重要だろうけど）上から見たとき横に向いているか斜め後ろに向いているかがポイントで、ハンドルの取り付けに角度がついていると腕とハンドルで自然な円を作りやすい。反対に角度が浅いと、自然な操作ができる角度でハンドルを掴むために肘が前（かつ横）に出る形になり、結果的に上半身がハンドルに近くなる。
メインスイッチはハンドルロック・オフ・オンの3ポジションでシンプル（こういうの、筆者は結構好き）。セルはスロットルオフで回すようになっているが、エンジンがかからないときの操作として「スロットルグリップを全開にし、スタータースイッチを5秒間押す」のだと取扱説明書に書いてある（へー、そうなんか：FI車初めてだけど、他もこうなのかねぇ、まあチョークないしねぇ）。メーターは平凡、アナログタコ＋デジタルスピードはけっこう見やすい。シフトインジケーターはニュートラルだけ、ハザードなし、トリップも1系統しかないがまあこんなモンだろう。時計がついているのは、普通ではあるが便利。燃料の「E」「F」と水温の「C」「H」は常時点灯で目盛りマークの数で見る（筆者は最初ちょっと焦った：水温は目盛りなしの「ゼロ」もある）。燃料の最後のマーク点滅で残り1.4Lらしいから、キャブ車でいうリザーブのタイミングとほぼ同じくらいだろう（残り2つになってすぐ給油しても7Lくらいしか入らないから、マーク1つ1.75L＝6つで10.5L＋点滅分1.4Lで12Lが正味量、くらいなのかな）。キャブ車のリザーブには「間違いなく気付ける」という大きな利点があったわけで、初FI車でやらかさないか、筆者は微妙に不安である（まあ4輪車で何台も乗ったけどね、FI）。なお、FI車でも押しがけはできる（そりゃそうだ、セルで始動できるんだから）が、バッテリーが上がったFI車は押しがけしても動かない（ECUが動いていないとエンジンが動かないので：これも注意だなぁ）。
重要な情報： 走行中の荷崩れは、自分自身はもちろん、後続車にも多大な被害を与える可能性があります。もし運悪く後続の二輪車が落下した荷物を踏んだら、死亡事故につながる可能性もあります。また紐類などが回転部分に巻き込まれると、重大な事故を引き起こす原因になり得ます。安全性の判断は各自が自己の責任で行ってください。
積載性は非常に悪い。悪いのだが、荷物が積めないのかというとそんなこともない。車体全体を通して、フレームパイプがカウルに隠されている部分ばかりだし、リアのカウル下にはフックの1つもない（リアシートを外せば、シート着脱用のフック2つと、左グラブバーの根元にヘルメットホルダーらしきフックが1つある）のだが、普通のネットでも荷物はちゃんと積める。筆者が使っているのは定番のデイトナL(40×40cm)ネットで、フックは四隅と、積載時に後ろになる辺の隅から2マス内側のところ。まず前側フックをリアステップのヒールガードに掛けてシートを渡す（新品だとキツめだが、セパレートシートの下段を通せば延長ナシでイケる）。さらにその状態で強めに後ろに引っ張って、外周よりも2つ内側の網目をタンデムシートのグラブバーに引っかける。反対側の端のフック2つを、ヒールガード手前の網目（というか外周でダブル-トリプルの繰り返しになっているところ）に引っ掛けてやると、リアシートに積んだ荷物を包むような形を作れる。余った真ん中フック2つは、ネットのどこか（リアのあたり）に引っ掛けてたるみを取る。筆者はこの形でネットを張りっ放しにしているが、ネットが痛むので、都度外した方が長く使える（もっと小さいネットでサブコードを使った方が安定するのかもしれないが、筆者はこの方法で困っていない）。
デカブツを積むときも先にネット。筆者が長年使っているプラスチックケース（メジャーで雑に測ってみたところ縦35横43高26cm、外寸の単純な掛け算で39L、実用的には30Lちょいだろうと思う：内寸高さ的に、手持ちのフルフェイスXLヘルメットがギリギリムリヤリ入る）くらいが限界のようで、ヒールガードを使うのは小さい荷物のときと同様、後ろ中央寄りのフックはグラブバー（先端が微妙に膨らんでいる）にかけ、後ろ隅のフックをグラブバー中ほどの裏のくぼみにかける（余談ながら、積載にかなり困っていたので、この窪みを見つけたときは嬉しかった）。これだけだと荷物が後ろにずれたときグラブバーに引っ掛けたフックが外れかねないので、後ろ隅フックの補助フック（反対に向いてるヤツ）に前側のネットを引っ掛けて後ろにずれないようにする。重量物を乗せないならこれだけで大丈夫なのかもしれないが、リアシートが平らでないこともあって、シリコン座布団（ゲルクッション：本当は低反発クッションを使いたかったのだが、シリコンなら濡れたときの処理が断然ラク）を敷いてやると滑り止めにもなって一石二鳥。筆者が使っているモノは実測36*42*3.5でハコの底より少し大きいのだが、ハコを下から包むような格好にしてやるとより滑らずかえって都合がよい。
ハコの荷物が重い場合はさらにロープで括って「後ろにはずれない」ことを確保した方が安全だろう。筆者は左のタンデムステップ付け根（ネットのフックをかけるには太すぎるので、ロープで小さい輪を作って付けっ放しにしている）からロープをかけ始めて、ネットより内側を通って荷物の下をリアまで、グラブバーとテールカウルの間を通して斜め前へ、後ろに巻いてグラブバーの根元で前に折り返し、右のタンデムステップで折り返し、同様に戻って左タンデムステップで終わる形にしている。ロープ（端に輪を作るところや自在金具の調節部分を含めて、ロープ全体で4.5mくらい）は今のところ2.4mmのパラコード。本当に重い荷物を載せるときは、長いロープを往復させるよりは短いロープを2本使った方が安心だし、ステップ～グラブバー根本～反対側グラブバー根本～ステップ（グラブバーへは内側の上から通して外側の上に出す形にすべき）で括って横ずれも対策しておくのがよさそう。
ともあれ、デカい荷物はひとまず乗せられたとして、小物入れの類もぜんぜんない（リアシート下に少しだけ入るけど、筆者の運用だとあんまり頻繁に開けたくない）。そこで当初、セミハードのツールバッグ（縦27横12厚7cmくらい、1.5Lだか2Lだかのやつ：売り文句はサイドバッグだったはず）をカウルの中（ホーンがあるため左右対称でない）に突っ込もうと思ったのだが、買ってみたら入らなかった（ラジエターに触れる部分に貼ろうと思ってシリコン鍋敷きまで買ったのに）。どうにかしようと思って車体を眺めているうちに、サイドカウルの後端あたりにわずかにパイプが露出している（というかシートカウルとの間に微妙な隙間がある）場所を見つけた。ここにバンド（バッグをよく見たら接着剤じゃなく本体縫い付けで固定してあった：安物だったのに嬉しい）を巻き付けて、リアステップの根元も使って、多少無理やりだが小物入れも装着できた（乗車姿勢での右足に触れるか触れないかくらいでギリギリ：いつでも外せるが、バッグをつけているとタンデムステップは潰れる）。ノーマル車両なら左右セットでつけられるはずだが、筆者が買った中古車は左にヘルメットホルダーを追加してあったので、右側にしか取り付けられそうにない（たまたま買った1つを装着可能な側が空いていてよかった）。簡易なバッグで、丸ごと盗っていくのも簡単ならそのあとバッグを切って中身を取り出すのも朝飯前なので、貴重品は入れない運用にして錠はつけないつもり（出先用のブレーキロックと緊急用の使い捨て合羽を入れたらもうパンパンで、あとは詰め込んでもロープくらいの容量しかないし）。
カウルの中も諦めたわけではなく、いわゆるETCポーチ（タナックスのMF-4707とか：おおむね15*10cmくらいじゃない？）やタクティカルポーチの類（ナイロン生地の似非MOLLEとか）、使う時だけ着ける前提でシザーケース類（普通サイズで20*15cmくらい：自転車用のフロントバッグの小さいのとか、いわゆるスマート(フォン)バッグなんなにも似たサイズのものがある）を試してみたい気持ちはあるが、ひとまずの収納力がクリアできてしまったので、わざわざラジエターの排気先に荷物入れを吊るす動機も薄くなっている（どうなんだろねぇ、影響：真夏の様子を見てからかな）。アッパーカウルの裏あたりに両面テープが効くならベルクロを設置してとか、アイディアはあるのだが（カウル裏は平らじゃないし水分とか振動とか条件が厳しそうだけどどうかなぁ）。振り分け型のサイドバッグなんかにも使えるものはあるんだろうけど、とりあえずハコが1つ乗ってしまえば大抵の物は運べるので、今のところ欲しいという気持ちはない。それよりも高速を使うとき（筆者のようにETC積んでない場合は）、通行券の扱いにちょっと困る。できれば車体右側高めの位置（というか、リアブレーキ踏んで左足着いた状態で自然に使える範囲）に、通行券（12cmくらい？千円札よりは明らかに小さい：クシャクシャになっても機械に通らなくなるだけで入場証明書としては有効だけど、なくすととても面倒）と紙幣硬貨を各数枚くらいキープしておける入れ物があればいいんだけど（上で紹介したサイドバッグはその用途にも使えるが、ブレーキを踏んでる右足の後ろなのでちょっと場所が悪い）。今のところは服のチャックつきポケットに入れているが、ボディバッグを前に下げた方が容量は稼げて、しかし鞄類はあまり身に着けずに乗りたい気持ちもあって悩みどころ。
すでに触れたが、極低速域にかったるさはある。15km/h程度で1速が必要になるということは交差点の右左折なんかも1速落としになり、それなりの頻度がある。これはまあ、操作の多さを面白味として捉えておくのがいいんじゃないか（少ない操作で移動したいだけなら、同じニーハンシングルでもスクーターにすりゃいいわけだし）。その代わりといってはナンだが、このバイクの魅力はやはり「曲がる」ところにある。乗り手がムキにならなくてもバイクが曲がっていくし、ソノ気になればもっと曲がる。エンジンにも似たところがあって、ブンブンに回さなくても爽快感がある（これは筆者にとって初めての経験：マルチだとどうしても回したくなるので、これがシングルの味なのかもという気がしている）し、叩けばそれなりに伸びる。もちろん、高速道路も十分走れる（それこそセローじゃあるまいし、4速吹け切りで120km/h超えるんだから、十分じゃん：というか250cc以下のバイクに、高速道路でMC41と乗り比べて「ああこりゃコッチの方がラクですね」となる機種がどれだけあるんだろうか）。筆者の印象でいえば、全体として「スポーツバイク」を名乗って違和感があるようなところはない。繰り返しになるが、結局は「スポーツ好き」か「スポーツ嫌い」かの問題なんじゃなかろうか。
ひとつ苦情というか・・・軽くてよく曲がるバイクだからなのか、横風に弱いという評価もけっこう目にする。たしかに、軽くて寝かせやすくてよく曲がるバイクは、横方向に力を加えられたときの影響が大きくなりがちである。それは間違っていない。しかし横風に対しては「自分の技量で対応できる速度で走りなさい」という鉄則があるわけで、これを守れない人はどんな機種に乗っても怖い思いをする（2トン車だって横風が吹けば煽られるし、おそらく10トントラックでも事情は変わらない）。怖かったという体験や感想を書きたいor言いたい人に非はないが、読むor聞く人の側にちょっと注意が必要なのかもなと思う。少なくとも、日本の高速道路を左車線キープレフトで流れに乗って走っている限り、車体性能のせいで明らかに危険な状況に陥る可能性は十分低い（という評価がなければそもそも販売できないはず：「それ以上のこと」をやろうとしたときに限界性能が高くないという主張には、筆者も反対する気はないし、高速道路で怖い思いをしたくないなら大人しく走るべきだという主張になら大賛成である）。
ちょっと意外なポイントに、マフラーの右側への張り出しがある。ハンドルよりもミラーよりもタンデムステップよりも（けっこう大きく）横に飛び出ている。あの容量でバンク角も確保して高くなりすぎない位置に出そうと思ったら横に伸ばすしかなかったのかもしれないが、ちゃんと意識していないとコスりそうなくらいのサイズは余裕である（車体自体は細いんだけどねぇ）。ミラーとライト類はフルカウルならこんなもんじゃないというレベル。カタツムリみたいな生え方のミラーは見た目が悪く、中古で買ったときから右が渋く張り出し方も邪魔な感じではあるが、カウルマウントにしてはそこそこ視野が広く文句をつけるのも少しカワイソウ。すでに触れたようにラジエターからの熱風はカウルから後ろに抜けるが、熱量自体が多くないように思える。というか、燃費が良さは（排気ガスの量と熱さでも変わるけど）発熱の少なさに直結するので、カウル付きバイクの中では暑くならない方なんだろう（Vツインと違ってケツ下から直接熱せられることもない）。走り始めに筆者は、水温計が1つ灯くまではマッタリ運転（アイドリングしたい気持ちはあるがすぐ走り出してしまう）、1つ灯いたら4000rpmでシフトアップ、2つ灯いたら5000rpmでシフトアップ、3つで無制限モードということにしている。
コンバインドABSやスリッパークラッチがないのは、まあ値段を考えたらそうだよねという話ではあるが、ABSがない分やはり軽いし、アシストなしのクラッチ操作も重くない。筆者は2輪車のABSに懐疑的な考えだし、コンビブレーキは断固お断り、クラッチレバーにキックバックが出るのも嫌なので、むしろ歓迎すべき特徴。中古で買った時点で何回かコケた形跡はあったが、カウルの傷はたいしたことがなかったから、そんなに深刻な壊れ方はしないのだろうなと勝手に気楽に考えている（人によってコケ方も違うので、自分がやるまでわからんけど）。ちょっと困ったのはハンドルで、中古で買った時点でグリップヒーターが入っており、これがツルツルのグリップ（にした方がヒーターが効くのはわかるけど、ちょっとやりすぎレベル）だったため、ゴムのスロットルアシスト（2本入りで600円くらい：取り付けが大変で10分くらいかかった）を付けた。灯火類は普通なんじゃないか（純正のフロントはLEDじゃないけど）。マフラーガードは、まあ重いんだろうけど実用的ではある（MC41後期型のマフラーの方が軽そうでいいよなぁ、と思ったら、カタログスペック上では重さ変わんないみたい：ABSモデルは後期の方が1kg軽い）。
装備も必要最小限ではあるが、押さえるべきところはしっかり押さえてあるというか、カジュアルな手間と費用でのフォローがきかないような大穴はとりあえずない。筆者が積むつもりは今のところないので真面目に検討してもいないが、リアシート下は工具と書類だけならけっこう余裕があり、ETCとかドラレコとかも積もうと思って積めないことはないんじゃないか（わからんけど）。リアシートだけは、あんな形にしなくても普通にフラットでよかったのにと思う。見た目は・・・なにしろ乗っているのがオッサンなのでどんなオシャレバイクでも見栄えはしないのだろうが、車体自体はVFR系のテイストでけっこう筆者好み。スパーダなんかはあのブサイクさがよかったのだが、これはこれで気に入っている（ただね、見た目でいったら、MC41後期のレプソルカラーがやっぱりウラヤマシイ：その昔「かっこええなぁ」と指をくわえて眺めていた白赤青の90年NSR250R（MC21）のイメージは、今見ればロスマンズもクールだし95年のデザインはどれも秀逸だけど、やっぱり気分を盛り上げるものがある）。
筆者が使っているものとその感想、試そうと思っているものなど。バイクを買うとなった時点で5万円くらいは予算していたが、細かいモノが積もりやすいね、やっぱり。
ヘルメットはMOTORHEAD（2りんかんショップブランド）のAEROTECH（だと思う、多分）を買った。1万円ちょいでそれなりのベンチレーション機能があるフルフェイスが買えるのはありがたい。ただ、近所に買い物に行くだけでフルフェイスというのはちょっと利便性で不満なので、そのうち激安のジェットヘルでも買い足そうかとは思っている。たまたま見切り品になっていた夏用グローブ（これもMOTORHEAD）もついでに買った（3000円ちょいだっけな：手にフィットした幸運もあるが、大変使いやすくそれなりにプロテクターも入っていてお得だった）。デイトナ・コミネ・MOTORHEADはリーズナブルな値段でちゃんとした機能のモノを提供してくれるのがいい（筆者はイエローハットを敬遠しているが2りんかんは好きなので複雑な心境）。レイングローブ（オーバーグローブでなく）とかライディングシューズ（ハイカットのトレッキングシューズもどきで代用してる）とかそれなりのジャケットとかも欲しくはあるが、ないとバイクに乗れないかというとそうでもないため、先送りになりそう。ヘルメットとグローブだけだと1.5万円ちょいくらいだったか。
ロックは自転車用に買ってあった（めったに使ってなかったけど）チェーンロックをバイクの家用に格上げ、NikkoのブレーキレバーロックN510（3000円しないくらい）を新たに買って持ち運び＆出先用にした。筆者はこのN510を20年以上前から使い続けているが、転倒防止を兼ねてくれるのと、外し忘れでの発進を確実に防げるのがいいところ。セキュリティとして強力でないのは承知しているが、このロックで防げず他のロックなら防げる盗難被害に遭う確率を考えると、これでいいんじゃないかと自分的には納得している（どのみち、長時間のつけっぱには向かないロックだし）。遠出の機会ができたらアラームも買い足したいのだが、シート下など露出しないトコロに取り付けないと効果半減（電池抜かれたらそれまでだし、モノによっては水をかけるだけで無効化できるかもしれない）だと考えているので、アラーム付きロックではなく単体アラームにする予定。都合、家ではチェーン＋アラーム、出先ではレバーロックorディスクロック＋アラームという構成になる予定（安物で揃えても1万円くらいはかかるね、しゃあないけど）。
その他いろいろ。