こんなコーナーがあったとする。
フロント荷重でクリッピングポイント（イン側ギリギリまで寄せる地点）まで寄って、出口が見えたくらいでスロットルを当てる。青い部分の弧とコーナーの外側の弧がほぼ同じ形。クリッピングポイントはエイペックスポイント（コーナーの頂点、というか最も出っ張った部分）よりは少し奥になるイメージだと立ち上がりで稼げる。
サーキット走行時にライン取りを調整するためのメモ。
こんなコーナーがあったとする。
フロント荷重でクリッピングポイント（イン側ギリギリまで寄せる地点）まで寄って、出口が見えたくらいでスロットルを当てる。青い部分の弧とコーナーの外側の弧がほぼ同じ形。クリッピングポイントはエイペックスポイント（コーナーの頂点、というか最も出っ張った部分）よりは少し奥になるイメージだと立ち上がりで稼げる。
突っ込みすぎて出口でアクセルを開けられなかった例。
早く回りすぎてクリッピングポイントで切り返した例。
早く回りすぎて奥で切り返した例（危険）。
速度超過で大回りした例。
減速しすぎてクリッピングポイントで切り返した例。
クリッピングポイントにつけない場合は突っ込み過ぎか速度超過、曲がりすぎの場合は早回りか速度不足なのだが、見分けにくいのでタイミングか速度どちらかを変更して様子を見る。
遅い速度で奥まで突っ込んだ例（クリッピングポイントの手前でほぼ方向転換が終わっている）。
速い速度で早めに回った例（クリッピングポイントを過ぎても出口が見えない）。
曲がりすぎる場合は突っ込み気味に、クリッピングポイントにつけない場合は速度を落として、まずはクリッピングポイントにつけるように調整。次いで、向きが変わりすぎるようなら速度を上げてタイミングを早め、向きが変わらないようならタイミングを遅らせてスピードを落とす、というのが無難か。
ごくごく大雑把な説明。単発のコーナーを速いタイムで曲がることだけを考えると「アウト・イン・アウト」のラインになる。これがいわゆるレコードライン。しかし後続車がテール・トゥ・ノーズでピッタリついてきている場合、レコードラインを走ろうとすると後続車にインを差されてしまう。
これに対抗するのがブロックラインとクロスライン。ブロックラインをごく乱暴に捉えると、結局「ミドル・イン・アウト」でインに入らせない走り方、クロスラインをごく乱暴に捉えると、結局「アウト・イン・ミドル」でいったん抜かせてから立ち上がり重視で抜き返す走り方、と言える（実際にはコースの真ん中までは行かず、ややセンターに寄るのだと考えて欲しい）。どちらもレコードラインから（普通は）外れることになるので、いわゆるバトル（抜きつ抜かれつ仕掛け合う展開）になるとラップタイムが落ち、単独走行している車に引き離されたり追いつかれたりというリスクがある（ので先行車の「ペース」＝ラップタイムが速ければ、後続車にはしばらく仕掛けを控えて前との差が詰まるand/or後ろとの差が開くのを待つ選択肢があるが、先行車のペースが遅いときには、早いタイミングで抜かないと前に追い付けなくなるand/or後ろに追い付かれるリスクが高くなる）。
いっぽう、レコードラインを走っている前車のインを差してオーバーテイクしようとすると、結局「ミドル・イン・アウト」に、ブロックラインを走る前車を立ち上がりで抜こうとすると結局「アウト・イン・ミドル」になる。追い越しの動き自体はおおむね、自分がイン側で並走する形か、相手を先行させて後ろで交差してから立ち上がりで抜くか、どちらかになる。並走状態でアウト側から抜くのは現実的でない（相手が内側にいるので早く方向転換を終えて立ち上がることが困難）し、並走していない先行車はアウトいっぱいまで寄せて立ち上がる権利がある（ので自分の方が速くても相手の後ろで交差しないと追突する）。並走状態でのライン取りは「アウト・イン・アウト＋1台分」（いわゆるライン1本残し）が原則で、イン側の車がクリッピングポイントでインに付けば内側に押し出されない権利があるし、アウト側の車が立ち上がりでアウトに寄り切れば外側に押し出されない権利がある（反対からいうと、アウト側の車はクリッピングポイントで1本残しラインまではインに寄せるし、イン側の車は立ち上がりで1本残しラインまでは外に膨らむ：これが絶対的な権利ではないところに難しさがあって、だから審判団がいてもモメたりするのだが、それはまた別の話）。
ここで少し前提を再確認しておきたい。バトルとかオーバーテイクが生じるときというのは、互いに順位を争っている（周回遅れを抜くのはオーバーテイクではなくパスであって、遅い方にコースを譲る義務がある）のだから当然、仕掛ける側と仕掛けられる側の「速さ」が拮抗しているはずである。スプリント系のレースであれば（複数クラス混走の耐久レースなんかと違って）車体性能に大差はないし、選手権大会であればライダーの実力もある程度は似通っているはずである（例外として、明らかに速いマシンが転倒なりピットストップなりペナルティなりで最後尾近くまで順位を落とし、ゴボウ抜きで追い上げるような状況がないわけではない）。コーナー手前までのストレートでの速度も（スリップストリームの影響はあるけど）ほぼ同じなら、コーナーを曲がれる速度まで落とすために必要なブレーキング距離にも（選手権クラスのレースだと「タイヤを消耗させる」トレードオフを支払ってある程度コントロールできるが）大差はないし、旋回速度の上限だって（エアロ効果が大きいレギュレーションだとダウンフォースを稼げる位置が有利になったりはするものの）誰か一人だけ突出しているようなことはない。
もう一度、コーナー手前での追走状態から考えてみよう。先行車がレコードラインを取っているとき、オーバーテイクする側は後ろで交差されないよう、ターンイン（＝曲がりはじめの時点）では（レコードラインを走る相手に後ろから付いていくだけでは抜けないため、並ぶところまでは行きたいが）前に出たくない。出たくはないが、前車に追い付いたということは自分の方が車速が高いわけで、相手より長くブレーキングしないと（レコードラインと比べて弧が小さくなっていることもあり）曲がり切れない。バイクは（制動力のあるフロント）ブレーキをかけると車体が起きるから、結局レコードラインよりも奥まで直進することになる（のだが、相手がターンインした後も直進していてはクラッシュするので、気合と技術と根性でインに付かなければならないし、インにつけないようなラインで突っ込めば無謀なオーバーテイクとしてペナルティの対象になるだろう：これも実際には微妙だけどねぇ）。先行車としては、追い抜きに来た車をいったん前に出して後ろで交差したいため、結局はブレーキング勝負になる（前には出したいが追いつけないほど離れてはダメ）。ブロックラインを走る先行車を立ち上がりで抜きたいときも似たようなもので、仕掛ける側は（立ち上がりで追いつけないほど離れたら元も子もないが）相手を先行させて後ろで交差したい。どちらの場合も、レコードライン自体が、ストレートを可能な限り速く走って、コーナーの孤を最大限に大きく取り、最小限の減速でギリギリ曲がり切れるラインである（からこそラップタイムが出る）ことに注意したい。レコードラインを外すとより大きな減速が必要になる。
ライン取りの図説入り解説としては、カート前提のものではあるが、Kart Brainというサイトの解説（https://kart-brain.com/category/rental-kart/techniques-rental-kart/）が詳しい。